【導(dǎo)讀】充電電池正越來越多地用于更高的電壓和更大的功率，其應(yīng)用包括電動(dòng)汽車 (EV) 和混合動(dòng)力汽車 (HEV)、電動(dòng)工具、草坪清理設(shè)備和不間斷電源。眾所周知，雖然任何一種化學(xué)制品都需要仔細(xì)監(jiān)測和管理，以確保有效、可靠和安全的操作，但為了滿足這些車輛或設(shè)備的功率需求而需要串聯(lián)層疊幾十個(gè)電池單元，就需要設(shè)計(jì)人員給予更多的關(guān)注，特別是每塊電池的電池單元數(shù)量增加的情況下。
充電電池正越來越多地用于更高的電壓和更大的功率，其應(yīng)用包括電動(dòng)汽車 (EV) 和混合動(dòng)力汽車 (HEV)、電動(dòng)工具、草坪清理設(shè)備和不間斷電源。眾所周知，雖然任何一種化學(xué)制品都需要仔細(xì)監(jiān)測和管理，以確保有效、可靠和安全的操作，但為了滿足這些車輛或設(shè)備的功率需求而需要串聯(lián)層疊幾十個(gè)電池單元，就需要設(shè)計(jì)人員給予更多的關(guān)注，特別是每塊電池的電池單元數(shù)量增加的情況下。
監(jiān)測和測量單個(gè)電池單元或只包含幾個(gè)電池單元的小型電池組只是一種適度的挑戰(zhàn)，相比由多個(gè)電池單元串聯(lián)而成的電池串來說要簡單得多。疊接多電池單元的設(shè)計(jì)者需要考慮諸多問題，如在高共模電壓下進(jìn)行測量、是否存在危險(xiǎn)電壓、單個(gè)電池單元故障的影響、大量電池單元的的復(fù)用、電池單元不匹配和平衡，以及疊接電池的溫差等，不勝枚舉。這些電池既需要先進(jìn)的電池管理集成電路 (BMIC) 和電池管理系統(tǒng) (BMS) 來進(jìn)行參數(shù)測量和控制，也需要設(shè)計(jì)人員掌握一些工程知識(shí)，以便正確使用它們。
本文將討論常見的、特別是多單元電池的管理基礎(chǔ)知識(shí)及各種挑戰(zhàn)。然后介紹并說明如何使用 Analog Devices、Renesas Electronics Corp. 和 Texas Instruments 提供的 BMIC。這些器件專門用來解決由多個(gè)電池單元串聯(lián)而成的電池串的獨(dú)特管理問題。
串聯(lián)電池串帶來了獨(dú)特的挑戰(zhàn)
常見的電池監(jiān)測包括流入和流出電池的電流（電量）測量、端子電壓監(jiān)測、電池容量評(píng)估、電池溫度監(jiān)測以及充電/放電周期管理，從而優(yōu)化能量儲(chǔ)存性能并在電池的使用壽命內(nèi)最大限度地增加充放電次數(shù)。使用廣泛的 BMIC 或 BMS 可為僅由一個(gè)或兩個(gè)電池單元構(gòu)成的、電壓為個(gè)位數(shù)的小型電池組提供這些功能。BMIC 或 BMS 作為數(shù)據(jù)采集前端，其數(shù)據(jù)報(bào)告給電池管理控制器 (CMC)；在更復(fù)雜的系統(tǒng)中，CMC 與被稱作電池管理控制器 (BMC) 的高級(jí)功能器件連接。
在本文中，“電池單元”是一個(gè)單獨(dú)的儲(chǔ)能單元，而“電池”是指由多個(gè)電池單元串聯(lián)和/或并聯(lián)組成的整個(gè)電源組。雖然一個(gè)電池單元只產(chǎn)生幾伏電壓，但一個(gè)電池組可以由幾十個(gè)或更多的電池單元組成，以提供高達(dá)幾十伏的電壓，而多個(gè)電池組組合后可提供甚至更高的電壓。
為了有效管理，需要測量的關(guān)鍵電池參數(shù)是端子電壓、充電/放電電流和溫度?，F(xiàn)代電池組對(duì)所需的測量性能相當(dāng)嚴(yán)苛：每個(gè)電池單元必須能夠在幾毫伏(mV) 和幾毫安 (mA) 之內(nèi)以及大約 1 攝氏度 (℃) 條件下對(duì)其進(jìn)行測量。對(duì)電池單元進(jìn)行如此嚴(yán)苛監(jiān)測的原因包括：
確定電池組的充電狀態(tài) (SOC) 和健康狀態(tài) (SOH)，從而準(zhǔn)確地預(yù)測電池組的剩余容量（運(yùn)行時(shí)間）和總預(yù)期壽命。
提供實(shí)現(xiàn)電池平衡所需的數(shù)據(jù)，盡管電池的內(nèi)部存在差異以及不同的位置、溫度和老化情況，但可以平衡已充電電池單元之間的電壓。如果不進(jìn)行電池平衡，將導(dǎo)致電池組性能降低，甚至損壞電池單元。平衡過程可通過無源或有源技術(shù)來完成；后者效果更佳，但成本更高，也更復(fù)雜。
要防止許多可能損壞電池并造成諸如車輛及其乘員等用戶安全問題的情況。這些包括了多種不利情況，如：
過壓或以過大的電流充電，可能導(dǎo)致熱擊穿。
欠電壓：單次過放電不會(huì)導(dǎo)致災(zāi)難性故障，但可能開始溶解陽極導(dǎo)體。隨后重復(fù)的過度放電周期會(huì)導(dǎo)致充電電池單元中出現(xiàn)鋰電鍍情況，并再次出現(xiàn)潛在的熱擊穿。
溫度過高會(huì)影響電池電解質(zhì)材料的性能，導(dǎo)致 SOC 降低；這也會(huì)增加固體電解質(zhì)中間相 (SEI) 的形成，從而導(dǎo)致電阻率增加且不均勻，造成功率損失。
溫度過低也是一個(gè)問題，因?yàn)闇囟冗^低可能造成鋰沉積，進(jìn)而導(dǎo)致容量損失。
過電流以及由于內(nèi)部阻抗不均勻和最終的熱失控而導(dǎo)致的內(nèi)部發(fā)熱；這會(huì)增加電池中的 SEI 層，增大電阻率。
例如，在測試臺(tái)或其他良性環(huán)境下，準(zhǔn)確測量某個(gè)電池單元的電壓是相當(dāng)直接地做法，這是一個(gè)難題。設(shè)計(jì)人員只需在想要測量的電池單元上連接一個(gè)浮動(dòng)（非接地）或電池供電型數(shù)字電壓表 (DVM)（圖 1）。
圖 1：測量串聯(lián)電池的任何單個(gè)電池單元的電壓從概念上來講非常簡單，只需要一塊浮動(dòng)數(shù)字電壓表即可。（圖片來源：Bill Schweber）
然而，由于許多原因，在電動(dòng)汽車或混合動(dòng)力汽車等的電氣條件和惡劣環(huán)境下，要想自信且安全地進(jìn)行測量是相當(dāng)困難的。這點(diǎn)在具有代表性的電動(dòng)車電源組例子中表現(xiàn)的很清楚。這種電源組包括 6720 個(gè)鋰離子電池單元，由八個(gè)控制模塊管理（圖 2）。
圖 2：實(shí)際電池組是指以模塊形式呈現(xiàn)的、以串聯(lián)和并聯(lián)方式連接的電池單元陣列，這種陣列中儲(chǔ)存了大量的能量；這些就是使得電池電壓測量變得非常復(fù)雜的因素。（圖片來源：Analog Devices）
每個(gè)電池單元的容量為 3.54 安培小時(shí) (Ah)，因此總標(biāo)稱儲(chǔ)能為 100 千瓦小時(shí)（3.54 Ah x 4.2 V x 6720 個(gè)電池單元）。在 96 個(gè)以串聯(lián)形式連接的電池單元組中，每組包括 70 個(gè)以并聯(lián)方式連接的電池單元，電池電壓為 403.2 V（96 × 4.2 V），容量為 248 Ah（100 kWh/403.2 V 或 3.54 A × 70）。
由于存在高共模電壓 (CMV)，在測量只有個(gè)位數(shù)的低電壓時(shí)，必須滿足分辨率和準(zhǔn)確度要求，以獲得有意義的毫伏級(jí)精確度。這就是一種挑戰(zhàn)，它可能使測量系統(tǒng)過載或影響讀數(shù)的有效性。這里的 CMV 是指相對(duì)系統(tǒng)公共點(diǎn)（也被稱為“地”，盡管這種說法有誤），直至被測電池單元的所有串聯(lián)電池的電壓之和。請(qǐng)注意，在電動(dòng)車中，可以串聯(lián)多達(dá) 96 個(gè)甚至 128 個(gè)電池單元串聯(lián)，以達(dá)到數(shù)百伏的 CMV。 由于高 CMV，為了電氣完整性和用戶/系統(tǒng)安全，必須將電池與系統(tǒng)的其他部分進(jìn)行電隔離，因?yàn)橐沤^這兩者暴露在全 CMV 之下。 電氣噪聲和電涌極易嚴(yán)重影響毫伏量程表的讀數(shù)。 必須在幾毫秒內(nèi)且?guī)缀跬瑫r(shí)地測量多個(gè)電池單元，以確定準(zhǔn)確的電池單元和電池組的總體狀態(tài)。否則，電池單元之間的測量時(shí)間偏差會(huì)造成誤導(dǎo)性結(jié)論以及基于誤導(dǎo)性結(jié)論的措施。 大量的電池單元意味著在電池單元和數(shù)據(jù)采集子系統(tǒng)的其他部分之間需要某種多路復(fù)用布局，否則互連線路的尺寸、重量和成本會(huì)大大增加。
最后，還有一些與安全、冗余和錯(cuò)誤報(bào)告有關(guān)的重要和強(qiáng)制性注意事項(xiàng)，這些都是必須考慮的。各個(gè)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)不同；工業(yè)和電動(dòng)工具與汽車大不相同，有關(guān)汽車的標(biāo)準(zhǔn)是最嚴(yán)格的。在任務(wù)關(guān)鍵型汽車系統(tǒng)，如與電池管理有關(guān)的系統(tǒng)，其功能缺失不得導(dǎo)致危險(xiǎn)情況發(fā)生。在這種系統(tǒng)內(nèi)部出現(xiàn)故障的情況下，“安全”狀態(tài)要求關(guān)閉電子裝置，并且必須通過儀表盤燈或其他指示器提醒車輛駕駛員。
然而，對(duì)于一些系統(tǒng)來說，發(fā)生故障或功能缺失有可能導(dǎo)致危險(xiǎn)事件，不能簡單地將其關(guān)閉，因此安全目標(biāo)可能包括指定的“與安全相關(guān)的”可用性要求。在這類情況下，可能需要容忍系統(tǒng)中某些類型的故障，以避免危險(xiǎn)事件。
為滿足這類與安全相關(guān)的可用性要求，需要在特定時(shí)間段內(nèi)提供基本功能或已定義的“退出”路徑——盡管存在已定義的故障條件，且安全系統(tǒng)必須在該時(shí)間段內(nèi)容忍故障發(fā)生。憑借這種容錯(cuò)性能，系統(tǒng)能夠在可接受的安全水平下繼續(xù)運(yùn)行更長時(shí)間。ISO 26262“道路車輛功能安全”的關(guān)鍵部分為系統(tǒng)開發(fā)人員提供了與安全相關(guān)的可用性要求的指導(dǎo)。
集成電路公司加緊提供解決方案
供應(yīng)商已經(jīng)開發(fā)了 BMS 集成電路，旨在解決精確讀取串聯(lián)電池的問題——盡管會(huì)面臨高 CMV、惡劣電氣環(huán)境。這些 IC 不僅能提供基本的讀數(shù)，而且還解決了多路復(fù)用、隔離和定時(shí)偏移等技術(shù)問題。這類 IC符合相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)，并能在適當(dāng)?shù)那闆r下，達(dá)到 ASIL-D 汽車應(yīng)用的認(rèn)證要求，這是汽車領(lǐng)域最高、最嚴(yán)格認(rèn)證級(jí)別。
汽車安全完整性等級(jí) (ASIL) 是由 ISO 26262 道路車輛功能安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的風(fēng)險(xiǎn)分類方案。該標(biāo)準(zhǔn)改編自 IEC 61508 中關(guān)于汽車工業(yè)的安全完整性等級(jí) (SIL) 規(guī)定。
隔離式 CAN 架構(gòu)基于星形配置，具有很強(qiáng)的穩(wěn)定性，因?yàn)楦綦x式 CAN 架構(gòu)中的通信線斷裂只會(huì)破壞一個(gè) IC，而電池組的其他部分仍然安全。然而在 CAN 架構(gòu)中，要求每個(gè) IC 都有一個(gè)微處理器和 CAN，使得這種方法成本更高，而且通信速度卻相對(duì)較慢。
菊花鏈結(jié)構(gòu)通常比較經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，因?yàn)檫@種架構(gòu)的菊花鏈基于通用異步接收/發(fā)射器 (UART)，能夠?qū)崿F(xiàn)可靠、快速的通信，而且沒有 CAN 的復(fù)雜性。在這種架構(gòu)中，最常見的隔離方式是電容式隔離，但也可以采用變壓器式隔離。但是，菊花鏈結(jié)構(gòu)中出現(xiàn)斷線會(huì)導(dǎo)致通信中斷，因此有些菊花鏈系統(tǒng)會(huì)采取“變通”措施，并在斷線期間可以支持一些操作。
其中具有代表性的 BMS IC 有：
MAX17843 由 Analog Deveice 提供：MAX17843 是一款可編程 12 通道電池監(jiān)測數(shù)據(jù)采集接口，具有豐富的安全功能（圖 3）。該器件經(jīng)過優(yōu)化后用于汽車系統(tǒng)的電池、HEV 電池組、電動(dòng)汽車以及任何疊接一長串電壓最高可達(dá) 48 V 的二次金屬電池的系統(tǒng)。 
圖 3：MAX17843 的 12 通道電池監(jiān)測數(shù)據(jù)采集接口集成了多種安全功能，使其非常適用于汽車應(yīng)用并滿足各種規(guī)定。（圖片來源：Analog Devices）
MAX17843集成了一條高速差分 UART 總線，用于強(qiáng)大的菊花鏈串行通信。這條總線支持在一個(gè)菊花鏈中連接多達(dá) 32 個(gè) IC（圖 4）。UART 使用電容隔離，不僅減少了物料清單 (BOM) 成本，還降低了及時(shí)故障 (FIT) 率。
圖 4：12 通道 MAX17843 在其菊花鏈 UART 配置中使用電容電隔離，一條菊花鏈支持多達(dá) 32 個(gè)器件。（圖片來源：Analog Devices）
模擬前端由一個(gè) 12 通道電壓測量數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和一個(gè)高壓開關(guān)組輸入構(gòu)成。所有的測量都是在每個(gè)電池單元上以差分形式進(jìn)行的。滿量程測量范圍為 0 至 5.0 V，有效范圍為 0.2至 4.8 V。測量期間，使用高速逐次逼近 (SAR) 模數(shù)轉(zhuǎn)換器 (ADC) 以 14 位分辨率通過超采樣對(duì)電池單元電壓進(jìn)行數(shù)字化?？梢栽?142 μs 內(nèi)完成對(duì)所有 12 個(gè)電池單元的測量。
MAX17843采用雙掃描方法收集電池單元測量值并對(duì)其進(jìn)行誤差修正，因此在工作溫度范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)了出色的測量精度。在 +25°C 和 3.6 V 的條件下，電池單元差分測量的精確度規(guī)定為 ±2 mV。為了便于設(shè)計(jì)導(dǎo)入該 IC，Analog Devices 提供了 MAX17843EVKIT# 評(píng)估套件。這種套件帶有基于 PC 的圖形化用戶界面 (GUI)，可用于設(shè)置、配置和評(píng)估。
由 Renesas 提供的 ISL78714ANZ-T：ISL78714 鋰離子 BMS IC 可監(jiān)控多達(dá) 14 個(gè)串聯(lián)電池單元，提供精確的電池電壓和溫度監(jiān)控、電池平衡和豐富的系統(tǒng)診斷功能。在典型配置中，主 ISL78714 通過串行外設(shè)接口 (SPI) 端口與主微控制器通信，并且還有多達(dá) 29 個(gè) ISL78714 器件通過一個(gè)強(qiáng)大的專有雙線菊花鏈相連（圖 5）。這種通信系統(tǒng)高度靈活，可以使用電容隔離、變壓器隔離或兩者的組合使用，且速度高達(dá)1 兆比特/秒 (Mb/s)。
圖 5：ISL78714 使用 SPI 端口將多個(gè)器件連接在一個(gè)可使用電容式或變壓器式隔離的雙線菊花鏈中。（圖片來源：Renesas Electronics Corp.）
初始電壓測量精度為 ±2 mV，在 20°C 至 +85°C 下且 1.65 至 4.28 V 范圍內(nèi)的分辨率為 14 位；在 ±5.0 V 的電池單元輸入范圍內(nèi)，板裝配后的器件精度為嚴(yán)格的 ±2.5 mV（負(fù)電壓范圍通常用于滿足母線排需求）。
BQ76PL455APFCR（和 BQ79616PAPRQ1）均來自 Texas Instruments： bq76PL455A 是一款 16 單元電池監(jiān)測和保護(hù)器件，專為高可靠性、高電壓工業(yè)應(yīng)用而設(shè)計(jì)。集成的高速、差分、電容隔離接口支持多達(dá) 16 個(gè) bq76PL455A 器件，通過高速 UART 接口以高達(dá) 1Mb/s 的速度通過雙絞線菊花鏈與主機(jī)通信（圖 6）。
圖 6：bq76PL455A 16 單元電池管理 IC 針對(duì)工業(yè)應(yīng)用，使用電容隔離來連接多達(dá) 16 個(gè)器件，通過菊花鏈布局以高達(dá) 1 Mb/s 的速度通過雙絞線通信。（圖片來源：Texas Instruments）
LTC6813-1 來自 Analog Devices, Inc.：LTC6813-1 是一款符合汽車標(biāo)準(zhǔn)的多單元電池組監(jiān)測器，通過其帶有可編程噪聲濾波器的 16 位三角積分 ADC，可測量多達(dá)18 個(gè)串聯(lián)的電池單元且總測量誤差小于 2.2 mV（圖 9）。請(qǐng)注意，相比其他能夠直接支持電池單元的 IC 來講，該器件可支持的數(shù)量更多。所有 18 個(gè)電池單元都可以在 290 μs 內(nèi)完成測量，并且能夠選擇較低的數(shù)據(jù)采集速率以獲得更高的降噪效果。
（作者：Bill Schweber 來源：得捷電子DigiKey）
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