【導(dǎo)讀】DC-DC 轉(zhuǎn)換器是汽車的重要組成部分，它可以通過電壓轉(zhuǎn)換為各種車載系統(tǒng)供電，例如日益復(fù)雜的車載信息娛樂系統(tǒng)、使用高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）實(shí)現(xiàn)的增強(qiáng)安全功能等。
預(yù)計(jì)到 2028 年，全球汽車 DC-DC 轉(zhuǎn)換器市場規(guī)模將達(dá)到187億美元，年復(fù)合增長率為10%。[1]
DC-DC 轉(zhuǎn)換器是汽車的重要組成部分，它可以通過電壓轉(zhuǎn)換為各種車載系統(tǒng)供電，例如日益復(fù)雜的車載信息娛樂系統(tǒng)、使用高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）實(shí)現(xiàn)的增強(qiáng)安全功能等。
包括純電動汽車和混合動力汽車（HEV）在內(nèi)的電動汽車（EV）的日益普及也帶動了整個市場對 DC-DC 轉(zhuǎn)換器的需求。
下面，本文將介紹一些有助于開發(fā)更高效 DC-DC 轉(zhuǎn)換器的行業(yè)趨勢和技術(shù)。
混合動力汽車和電動汽車有多種架構(gòu)變化。圖 1和圖2顯示的是這些架構(gòu)的簡化框圖。大容量電池提供的高壓（HV）總線可驅(qū)動強(qiáng)混合動力或并聯(lián)混合動力以及純電動汽車的動力總成系統(tǒng)。
圖 1. 強(qiáng)混合動力/全混合動力汽車的簡化框圖
圖 2. 輕混合動力汽車的簡化框圖
DC-DC 轉(zhuǎn)換器是這兩種架構(gòu)中的關(guān)鍵零部件，它將較高的總線電壓（輕混合動力汽車為48 V；電動汽車/混合動力汽車為數(shù)百伏）轉(zhuǎn)換為傳統(tǒng)的12 V電源總線電壓，以便為大多數(shù)電氣負(fù)載供電。本文將重點(diǎn)探討這種 DC-DC 轉(zhuǎn)換器的模擬、設(shè)計(jì)、調(diào)試、驗(yàn)證和制造測試。
行業(yè)趨勢如何影響電動汽車設(shè)計(jì)以及電動汽車 DC-DC 轉(zhuǎn)換器測試
在整個 DC-DC 轉(zhuǎn)換器開發(fā)周期中，設(shè)計(jì)和測試環(huán)節(jié)都面臨著極大的降本增效壓力。大多數(shù) DC-DC 轉(zhuǎn)換器采用基于水冷結(jié)構(gòu)的硅基（Si）功率轉(zhuǎn)換器設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)和測試過程中需要使用蓄水池、泵和軟管來冷卻 DC-DC 轉(zhuǎn)換器，這給設(shè)計(jì)和測試工程師轉(zhuǎn)嫁了額外的冷卻成本。
因此，為了最大程度地減少液冷模塊的數(shù)量，制造商會將多個電源轉(zhuǎn)換器應(yīng)用集成到一個模塊中（如 DC-DC 轉(zhuǎn)換器和板載充電器等）。 另外，設(shè)計(jì)師已開始采用基于寬禁帶（WBG）器件的新型功率半導(dǎo)體技術(shù)。與硅相比，碳化硅（SiC）和氮化鎵（GaN）這兩種領(lǐng)先技術(shù)具有一些顯著的優(yōu)勢。
功率效率
WBG 器件的開關(guān)速度比硅器件快得多，因此能夠最大程度地減少電源轉(zhuǎn)換過程中的功率損耗（開關(guān)損耗）。另外，頻率越高，磁性元器件的尺寸就越小，進(jìn)一步降低了設(shè)計(jì)成本。
高壓運(yùn)行
與硅基器件相比，WBG 器件可在更高的電壓（600 V以上）下工作。這樣，高壓總線架構(gòu)就能以更少的電流（即小直徑電線）為混動/電動汽車組件供電，減少了線束的重量。
高溫運(yùn)行
寬禁帶器件的熱傳導(dǎo)性和熔點(diǎn)決定了它能夠在 300°C 以上的高溫運(yùn)行。這種能力對于要求高溫運(yùn)行的混動/電動汽車應(yīng)用來說，是更可靠的解決方案。
仿真寬禁帶器件設(shè)計(jì)
在功率轉(zhuǎn)換器設(shè)計(jì)中，寬禁帶器件的出現(xiàn)讓 DC-DC 轉(zhuǎn)換器的仿真和設(shè)計(jì)變得更加復(fù)雜。GaN 和 SiC 器件制造商都有良好的工藝把控，因此不會對器件進(jìn)行大量表征。但是用戶卻需要逐個測試，以確定寬禁帶器件在其設(shè)計(jì)是否適用。另外，傳統(tǒng)的“集中分析”式仿真器具有快速開關(guān)的特性，因而不能對寬禁帶功率轉(zhuǎn)換器的設(shè)計(jì)提供精確仿真（參見圖 3）。
功率晶體管在進(jìn)行開關(guān)轉(zhuǎn)換時(shí)，傳統(tǒng)模型/仿真顯示的仿真結(jié)果（粗線）與測得結(jié)果（暈線）之間存在顯著差別。效果不佳的仿真會導(dǎo)致設(shè)計(jì)延遲，增加成本，因?yàn)樵O(shè)計(jì)師需要不斷地重復(fù)，以便下一個樣本能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)期的工作效果。良好的仿真還有助于提高直流對直流轉(zhuǎn)換器設(shè)計(jì)的可靠性！
圖 3. 傳統(tǒng)模型/仿真結(jié)果 - 資料來源：羅姆半導(dǎo)體公司
雙向測試
隨著越來越多的 DC-DC 轉(zhuǎn)換器變?yōu)殡p向，測量雙方向的功率流時(shí)，需要測試設(shè)備有能力為 DC-DC 轉(zhuǎn)換器供給功率和吸收功率。傳統(tǒng)上，這是通過并聯(lián)電源與電子負(fù)載來實(shí)現(xiàn)的。然而，外部電路（如阻止電流流入電源的二極管）和繁重的“雙儀器”編程通常不支持在供給功率和吸收功率之間進(jìn)行流暢的信號轉(zhuǎn)換，從而導(dǎo)致對工作條件的仿真不夠準(zhǔn)確。
電子負(fù)載通常會消散從 DC-DC 轉(zhuǎn)換器傳輸過來的功率。但消散的功率會逐漸累積熱量，這在同步使用多個 DC-DC 轉(zhuǎn)換器進(jìn)行測試的應(yīng)用中尤為明顯。由于需要去掉電子負(fù)載中的熱量， 它們通常尺寸很大，需要利用風(fēng)扇強(qiáng)制冷卻，或者用水冷卻。
可靠性和安全性不經(jīng)測試必有隱患
在眾多 DC-DC 轉(zhuǎn)換器設(shè)計(jì)中，隨著功率半導(dǎo)體新技術(shù)的應(yīng)用，需要進(jìn)行更多的設(shè)計(jì)驗(yàn)證和可靠性測試，才能確保在嚴(yán)酷的汽車運(yùn)行條件下經(jīng)受住時(shí)間的考驗(yàn)。當(dāng)然，驗(yàn)證和可靠性測試也意味著更高的成本，還會因此降低混動汽車/電動汽車的競爭優(yōu)勢。如果混動汽車/電動汽車中使用的直流對直流轉(zhuǎn)換器因?yàn)槟承┰虼嬖谫|(zhì)量問題，那么，一旦測試不到位就會導(dǎo)致極高的風(fēng)險(xiǎn)。
設(shè)計(jì)人員、技術(shù)人員和操作人員在測試 DC-DC 轉(zhuǎn)換器時(shí)，必須要對轉(zhuǎn)換器中使用的功率和電壓電平格外小心?；靹悠?電動汽車中 DC-DC 轉(zhuǎn)換器的輸入電壓都超過了 60 V 的安全電壓限值，在生產(chǎn)過程中必須嚴(yán)格遵守專用的安全規(guī)范（比如： NFPA 79 工業(yè)機(jī)械電氣標(biāo)準(zhǔn)）。
這些安全標(biāo)準(zhǔn)要求配備一個冗余系統(tǒng)，確保測試系統(tǒng)在出現(xiàn)故障時(shí)，不會讓操作員接觸到高壓。冗余安全系統(tǒng)通常經(jīng)過定制化設(shè)計(jì)，采用 PLC 邏輯從測試系統(tǒng)進(jìn)行單獨(dú)操作。這會為制造測試系統(tǒng)增加額外的設(shè)計(jì)、成本和復(fù)雜性。
最大程度地提高轉(zhuǎn)換器效率
設(shè)計(jì)人員還有一項(xiàng)挑戰(zhàn)，就是要最大程度地提高轉(zhuǎn)換器的效率。效率取決于很多因素，包括溫度、工作電壓、額定功率百分比和其他環(huán)境條件。由于很多因素都會影響到效率，設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)測試時(shí)，很難面面俱到地仿真所有的條件。另外，設(shè)計(jì)人員還要在 95% 或更高效率中測量到 0.1% 的效率變化，這需要具有極大動態(tài)范圍的測量儀器，通常要求有 16 位或更高的分辨率。同時(shí)還需要精確的電流互感器和同步良好的電流和電壓波形，測量挑戰(zhàn)變得愈加復(fù)雜。
在最大程度提高效率的這一過程中，還需保持電子動力傳動系統(tǒng)的“全系統(tǒng)”運(yùn)行。目前，針對內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)的動力推進(jìn)和再生的各種組合已經(jīng)開發(fā)出許多更高效的控制算法，因而，直流對直流轉(zhuǎn)換器將在分配功率方面扮演重要角色。為了驗(yàn)證直流轉(zhuǎn)換器中的固件以及驗(yàn)證功率傳動組件中的控制算法，功率硬件在環(huán)（PHIL）仿真測試對于在真實(shí)環(huán)境中測試全系統(tǒng)效率至關(guān)重要。
新興解決方案
為了應(yīng)對電動汽車 DC-DC 轉(zhuǎn)換器設(shè)計(jì)和測試方面的挑戰(zhàn) ，一些全新的、創(chuàng)新型方案正在被開發(fā)出來。
高頻率的模型/仿真
由于寬禁帶器件開關(guān)波形中存在高頻率成分（升降時(shí)間 < 10 ns），這就需要使用高頻率（或電磁）的模型和仿真器來精確仿真功率半導(dǎo)體行為。需要通過 EMI 仿真來了解直流對直流轉(zhuǎn)換器對輻射和傳導(dǎo)干擾的影響。
此外，工程師還需考慮轉(zhuǎn)換器版圖中零部件的物理定位，以及對半導(dǎo)體封裝寄生效應(yīng)和 PCB 效應(yīng)進(jìn)行表征。最后，由于溫度對直流對直流轉(zhuǎn)換器的設(shè)計(jì)影響巨大，熱仿真和熱分析對于了解冷卻要求至關(guān)重要。
半導(dǎo)體工程師可以為其轉(zhuǎn)換器器件仿真采用實(shí)證分析/數(shù)學(xué)模型，該模型中包括高頻表征（開關(guān)晶體管模型中“零偏”和導(dǎo)通狀態(tài)的 S 參數(shù)測量），以及電子設(shè)計(jì)自動化軟件。憑借該技術(shù)，他們能夠顯著改進(jìn)仿真數(shù)據(jù)與測得數(shù)據(jù)的匹配度（參見圖 4）。
圖 4. 高頻下的模型/模擬結(jié)果
具有再生能力的供給功率/吸收功率集成系統(tǒng)
許多廠商都把集成式供給/吸收解決方案引入到了在單個產(chǎn)品中。這些產(chǎn)品可以無縫地從供給電流（象限 1）轉(zhuǎn)移到吸收電流（象限 2），而無需使用外部電路或?qū)为?dú)電源和電子負(fù)載進(jìn)行同步編程（參見圖 5）。通過這種集成，系統(tǒng)能夠使用流暢的輸出波形對雙向直流對直流轉(zhuǎn)換器在兩個相反方向上的功率流進(jìn)行準(zhǔn)確仿真。
圖 5. 供給/吸收功率系統(tǒng)
當(dāng)電力系統(tǒng)向 DC-DC 轉(zhuǎn)換器供給功率時(shí)，大部分功率（取決于效率）會通過轉(zhuǎn)換器到達(dá)汽車負(fù)載。當(dāng)電力系統(tǒng)從 DC-DC 轉(zhuǎn)換器吸收功率時(shí)，功率一定要能被動力系統(tǒng)吸收。但大部分電力系統(tǒng)（或電子負(fù)載）會以熱量形式消散該功率，因此針對 DC-DC 轉(zhuǎn)換器的功率電平（最大約 4 kW），需要用較大的尺寸為產(chǎn)品配備風(fēng)扇。這就需要增大測試系統(tǒng)的尺寸和提高 HVAC 要求，以便去除設(shè)施中的熱量。
在 5 kW 功率電平及以上，通常會有供給/吸收功率系統(tǒng)和電子負(fù)載，可以將功率再生（或返回）至交流電源（參見圖5）。這種技術(shù)雖不能保證 100% 的效率，但仍可將大約90% 的功率傳回到電網(wǎng)。這就只有 10% 的功率（在 5 kW 產(chǎn)品中為 500 W）會以熱量形式被耗散。從而能夠顯著減小產(chǎn)品的尺寸，并降低去除測試系統(tǒng)環(huán)境熱量所需的 HVAC 成本。
對于可再生解決方案而言，需要重點(diǎn)注意的是，“返回到交流電源中的功率有多干凈？”
如果從事生產(chǎn)工作，用戶就會知道：返回到交流電源中的功率發(fā)生任何失真都會被設(shè)施中的大量測試系統(tǒng)所放大。“臟電力”可能導(dǎo)致設(shè)施發(fā)生間歇性故障，需要隔離每個測試系統(tǒng)的變壓器，以便減少因不良再生而導(dǎo)致的問題。最好是讓廠商確認(rèn)其產(chǎn)品返給交流電源的功率能夠保證低失真度（參見圖 6）。
圖 6. 對從再生功率系統(tǒng)返回交流電源中的功率進(jìn)行總諧波失真度和功率因數(shù)測量；采用功率分析儀進(jìn)行測量
總結(jié)
DC-DC 轉(zhuǎn)換器模塊的功能還在隨市場需求不斷演變，因此，對它們的設(shè)計(jì)和測試還將繼續(xù)充滿挑戰(zhàn)。正如本文所討論過的，這一市場的成本壓力還將持續(xù)存在，因?yàn)殡妱悠嚭突靹悠囘€會繼續(xù)進(jìn)行溢價(jià)。新的技術(shù)，比如更大容量的鋰離子電池和寬禁帶器件功率半導(dǎo)體，將推動這一市場成為主流市場。需要積極采用新的設(shè)計(jì)和測試技術(shù)及方案，以支持工程師保持 DC-DC 轉(zhuǎn)換器的質(zhì)量和可靠性，同時(shí)最大限度降低不必要的成本。
（來源：是德科技，作者：是德科技產(chǎn)品營銷經(jīng)理Brian Whitaker）
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